Um presidente da República em cima de uma lata de manteiga é uma imagem no mínimo inusitada, mas é isso que nos apresenta este divertido postal, caricaturando Bernardino, com a legenda “Um machado para a monarquia e um achado para a República”, quiçá aludindo ao escorregadio da manteiga, característica comum a muitos políticos.
Duas vezes presidente da República Portuguesa (1915-17; 1925-26) e ministro em 13 ocasiões, Bernardino Machado viu-se industrial de laticínios, precisamente em 1910, ano da implantação da República e em que assumiu, à vez, as pastas dos Negócios Estrangeiros e do Interior.
Por morte do sogro, o conselheiro Miguel Dantas, Bernardino Machado e a mulher, Elzira, herdariam a primeira fábrica de manteiga do País, sendo essa ligação ao apetitoso produto de barrar o pão que se quer parodiar neste grafismo de Francisco Valença.

A Fábrica de Laticínios de Mantelães, Paredes de Coura, criada em 1891, inaugurou uma indústria que se expandiria imenso nos anos seguintes, fazendo uso das novíssimas desnatadeiras centrífugas.

A firma seria um exemplo de racionalização de recursos até nos nossos dias: utilizava a força motriz das águas do rio Coura, tinha uma secção onde produzia as próprias embalagens e outra de criação de porcos, alimentados em parte com o leite desnatado, que assim tinha aproveitamento. Uma nascente de água canalizada para as instalações proporcionava arrefecimento às natas e ainda servia para lavagem dos utensílios.
Diga-se que terá sido naquela mesma fábrica que se fizeram das primeiras experiências em território nacional para produzir queijo tipo flamengo, mas com pouco sucesso. No entanto, fabricava 70 quilos de manteiga por dia, fornecendo, nomeadamente, os armazéns Grandela; Jerónimo Martins e Alves Diniz.

Fontes
Leite e laticínios em Portugal – digressões históricas, organizado por Jorge Fernandes Alves; L. H. Sequeira de Medeiros e João Cotta Dias; edição Confraria Nacional do Leite, disponível em
https://www.researchgate.net/profile/Jorge_Alves2/publication/304541131_A_Fileira_do_Leite_Em_Perspetiva_Historica/links/578535c408ae36ad40a4bfbb/A-Fileira-do-Leite-Em-Perspetiva-Historica.pdf

A criação de bichos-da-seda é, hoje, pouco mais que uma brincadeira de crianças, mas tempos houve em que o Estado teve a pretensão de obrigar as populações a plantar amoreiras e produzir aqueles curiosos insetos. A indústria da seda, que em Portugal tinha condições ótimas para progredir, foi mais uma oportunidade perdida, desde logo porque a Inquisição perseguia com especial empenho os artesão e negociantes daquele produto.

E se o Governo obrigasse a população… a plantar amoreiras? E se o Estado entendesse a produção de bichos-da-seda como um verdadeiro desígnio nacional em que todos se deviam envolver? Parece estapafúrdio, mas foi isso mesmo que aconteceu em diversos momentos da história de Portugal. No entanto, nem as ameaças, os incentivos, os abundantes tratados escritos sobre o tema; as excelentes condições do nosso território para estas atividades ou a proibição de comprar tecidos estrangeiros fizeram com que a sericicultura nacional tivesse mais que breves momentos de sucesso e euforia. 

Pode pensar-se que isso é algo de tempos muito remotos e, efetivamente, esta é uma história que teve início há mais de mil anos, com a chegada dos árabes à península Ibérica, mas que se prolonga até século XX. Em 1930, estava Salazar no poder quando se lançou a última legislação específica para o fomento da produção de seda, nomeadamente, com a “distribuição gratuita de amoreiras e de sementes de bichos-da-seda”. Sem grandes resultados, de resto, porque o interesse do Estado sobre este tema foi sempre assim: fugidio e pouco empenhado, mais para impressionar, do que para concretizar.

Ao longo dos séculos, aliás, terão sido entregues milhares de pequenas árvores daquela espécie*, que acabaram ao abandono ou destruídas sem que chegassem a produzir as tão desejadas folhas para alimentar os insetos fazedores daquele que é um dos mais cobiçados e ricos tecidos do mundo.
Só para dar alguns exemplos, foi D Afonso V, em 1438, que lançou a “moda” de obrigar à plantação, neste caso de 20 pés de amoreira por vizinho. A ideia é reiterada por D. Manuel I, nas cortes de 1495, e por D. José que, graças à visão do Marquês de Pombal, tem os primeiros resultados relevantes, porque, avisadamente, sabendo que o dinheiro é a essência de toda a motivação, Sebastião de Carvalho e Melo preconiza, em 1762, incentivos fiscais e privilégios tentadores para os que se dedicassem àquela cultura.

Este êxito dura pouco, diga-se. Tanto é assim, que, já no reinado de D. Maria II, se voltou ao mesmo problema.

Em 1836, a rainha apelava “ao zelo e patriotismo” das câmaras municipais do distrito de Lisboa, para que promovessem “a formação de viveiros e o plantio de amoreiras próprias para a criação de bicho da seda”.

Aparentemente, não foi ouvida, porque, seis anos depois, volta à carga, admitindo que “a maior parte das camaras municipais” não tinha satisfeito as recomendações que lhes haviam sido feitas. Lança novo apelo, rogando que se usem quaisquer terrenos públicos, como os contíguos a estradas, “quarteis, praças e fortalezas”, explicando que “este é um ramo da indústria e do comércio para o qual só é mister empregar muita perseverança, algum trabalho e pouca despesa, para provir imensas vantagens ao País”.

Este é um desejo que, no entanto, peca por tardio: surge já após a extinção da Real Fábrica das Sedas do Rato e da fábrica de Chacim, em Macedo de Cavaleiros (Trás-os-Montes), esta especialmente relevante pela introdução do método piemontês (Itália) em Portugal.

Demais, a indústria da seda no nosso país dependeu sempre dos conhecimentos importados de França e Itália. Robert Rodin implantou a famosa fábrica de sedas do Largo do Rato – originalmente na Fonte Santa, depois na rua de São Bento - e a família Arnauld montou em Chacim um centro de fiação ao estilo de Piemonte.

A Inquisição, a concorrência de tecidos de outros países, as invasões francesas, a instabilidade política, um constante desfasamento em relação às necessidades do mercado e da indústria, as doenças que afetaram o inseto e, em grande parte, a incúria e o pouco interesse que a produção de sirgo (bicho-da-seda) suscitou aos agricultores nacionais - porque a atividade não lhes era familiar e os casulos eram mal pagos, e, por isso, frequentemente desviados para artesanato local em vez de entregues à indústria – ditaram esta inconstância no sector que tinha tudo para dar certo, mas nunca fez jus às esperanças em si depositadas.

À margem

Já no século XII, quando é conquistada aos mouros por D. Afonso Henriques, Lisboa é referenciada pelas suas confeções em seda. De lá para cá, muitas foram as experiências em solo nacional para a produção daqueles preciosos fios, mas nenhuma foi tão constante e relevante como a sericicultura em Trás-os-Montes. Foi uma atividade que trouxe considerável fortuna e prosperidade a Bragança e ao Nordeste Transmontano, algo até desconcertante, pois foi numa região pobre, rural e isolada que se fixou uma indústria de luxo, destinada a servir as ricas classes sociais emergentes das cidades.
Efetivamente, foi assim. No distrito de Bragança, instalaram-se fábricas, escolas de fiação, filatórios, investigação e inovação no sector, ainda que com desfasamento em relação a uma época que era já de revolução industrial em Inglaterra.
Mas, apesar da persistência na atividade, a sua prosperidade esteve sempre em risco. Raramente as sedas nacionais conseguiam competir em qualidade e preço com as inglesas – beneficiadas pelos acordos comerciais – e as chinesas. O pouco empenho do Estado na proteção da indústria e o desinteresse dos investidores contribuíram para o fim, mas as nefastas incursões da Inquisição da região também tiveram papel preponderante nesta morte anunciada: processaram, perseguiram e prenderam centenas de pessoas – tecelões, torcedores e negociantes de seda, por exemplo – levaram muitos outros a fugir, abandonando os seus misteres e depauperando um sector que era sobretudo suportado por judeus e cristãos novos.
Mas isso é outra história…
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* Só para dar um exemplo, em sequência do apelo de D. Maria II, em Alcácer do Sal plantaram-se mais de 300 amoreiras que, “logo depois da sua plantação, foram destruídas pelos rapazes, não obstante ter-se mandado fazer ‘engradiamentos’” para proteger aquelas árvores, justificava a câmara local em 1849. Esclarecia ainda que não possuía terrenos para mais tentativas, muito menos água para regar as árvores. Esta informação foi, aliás, o meu ponto de partida para este trabalho. CV

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Fontes
História da Sericicultura em Portugal desde o início do século VII até ao final do século XVIII, de Jorge M. T. Azevedo, Maria Alexandra Mascarenhas e Ana Mascarenhas, Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro; 1º encontro de história da ciência do ensino, disponível em
https://www.researchgate.net/profile/Jorge_Azevedo/publication/277404120_Historia_da_sericicultura_em_Portugal_Desde_o_inicio_do_seculo_VIII_ate_ao_final_do_seculo_XVIII/links/5569ffa108aeab7772212742/Historia-da-sericicultura-em-Portugal-Desde-o-inicio-do-seculo-VIII-ate-ao-final-do-seculo-XVIII.pdf?origin=publication_detail

História da Sericicultura em Portugal desde o início do século IXI até ao início do século XXI, de Jorge M. T. Azevedo, Maria Alexandra Mascarenhas e Ana Mascarenhas, Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro; 1º encontro de história da ciência do ensino, disponível em
https://www.researchgate.net/publication/277403978_Historia_da_sericicultura_em_Portugal_Desde_o_inicio_do_seculo_XIX_ate_ao_inicio_do_seculo_XXI/download

História da indústria das sedas em Trás-os-Montes, de Fernando de Sousa, Volume 1 e 2, CEPESE – Centro de Estudos da População, Economia e Sociedade, da Universidade do Porto, Câmara Municipal de Bragança, Viver Bragança – Programa Polis; Edições Afrontamento – julho 2006. Disponível em
http://www.cepese.pt/portal/pt/publicacoes/obras/historia-da-industria-das-sedas-em-tras-os-montes-volume-i

Real Fábrica da Seda in Artigos de apoio Infopédia [em linha]. Porto: Porto Editora, 2003-2018. [consult. 2018-10-27 15:17:04]. Disponível na Internet: https://www.infopedia.pt/apoio/artigos/$real-fabrica-da-seda

Associação Têxtil e Vestuário de Portugal – brochura comemorativa 50 anos – Breve história da indústria têxtil, da Idade Média à industrialização, coordenação de de Beatriz Sendin, 2015. Disponível em
file:///D:/AAhist/PESQUISA/amoreiras/ATP_Brochura_Comemorativa_50_Anos.pdf

Collecção de Legislação Portugueza – 1842, disponível em Arquivo Histórico Municipal de Alcácer do Sal - PT/AHMALCS/CMALCS/EXTERNO/01/06/006

Collecção de leis e outros documentos oficiais publicados desde o 10 de setembro até ao 31 de dezembro de 1836 5ª série – Lisboa 1836 – disponibilizado pela Universidade de Lisboa – Faculdade de Direito – Instituto da História do Direito e do Pensamento Público, em http://net.fd.vol.pt/legis/1836.html#

Arquivo Histórico Municipal de Alcácer do Sal

Livro de atas da Câmara Municipal de Alcácer do Sal - PT/AHMALCS/CMALCS/JJR/02/01/001

Imagens
Fios que nos envolvem, os têxteis e o vestuário no espaço grandolense
http://arquivo.cm-grandola.pt/_docs/Fios%20que%20nos%20envolvem%20-%202009.pdf

História da indústria das sedas em Trás-os-Montes, de Fernando de Sousa, Volume 1 e 2, CEPESE – Centro de Estudos da População, Economia e Sociedade, da Universidade do Porto, Câmara Municipal de Bragança, Viver Bragança – Programa Polis; Edições Afrontamento – julho 2006. Disponível em
http://www.cepese.pt/portal/pt/publicacoes/obras/historia-da-industria-das-sedas-em-tras-os-montes-volume-i

Três meses, foi o que demorou o primeiro submarino da Marinha Portuguesa a fazer o percurso entre Itália, onde fora construído – e o cais das Colunas, em Lisboa. Foi um caminho tempestuoso, feito de avanços e recuos, avarias e contratempos, só superados pela valentia e capacidade de improviso da tripulação, que mal conhecia o navio.

“Prolongada odisseia”, difícil, atribulada e tormentosa. Foi desta forma expressiva que a imprensa da época classificou a viagem que o primeiro submarino da Marinha Portuguesa empreendeu entre o estaleiro italiano onde foi construído e a sua “casa”, em Lisboa. O “charuto flutuante”, como lhe chamou um jornalista, demorou três meses a fazer o trajeto, a uma velocidade no mínimo pachorrenta, tornada ainda mais vagarosa pela invulgar agitação marítima e pelas sucessivas avarias, que obrigaram a frequentes e irritantes paragens nos portos encontrados pelo caminho.

Mas, não foi só a expedição inaugural que primou pela lentidão: a entrada do Espadarte no Tejo, ao quinto dia de agosto de 1913, foi o culminar de um processo com seis anos, iniciado na Monarquia e só concluído na jovem República. A autorização para a compra foi dada em 1907, ainda reinava D. Carlos; a encomenda foi formalizada no reinado do seu filho, D. Manuel II, cinco meses antes do sistema político mudar, pelo então ministro João de Azevedo Coutinho, mas a entrega do submersível só se faria em 1913, um ano antes de eclodir a Primeira Grande Guerra, onde  participou, mas que ditaria o seu irremediável obsoletismo, tantos que foram os avanços tecnológicos deste tipo de arma durante aquele conflito.

Foi uma Lisboa inquieta* – embora momentaneamente entorpecida pelo calor estival - que recebeu o novíssimo submarino. A curiosidade popular virou-se para aquele “minúsculo barquito” – de 45 metros de comprimento! - qual “cetáceo com o dorso a aflorar à superfície encrespada da água” em frente ao cais das Colunas, e para a grande aventura que foi traze-lo a terras lusas.
Tal façanha exacerbou o espírito de corajoso marinheiro que, no fundo, no fundo, estará escondido e frequentemente envergonhado no peito de cada português, herdeiro desses bravos que “deram novos mundos ao mundo”.

A tripulação, de 19 pessoas, foi aclamada como heroica, com especial ênfase no seu comandante, o 1º tenente Joaquim de Almeida Henriques (na 5ª imagem, com a família).

Tinham superado todas as dificuldades motivadas pelo insistente enguiço que afetou os motores diesel que o Espadarte usava para se movimentar à superfície e que o fizeram ter de aportar tantas vezes.

O pára-arranca começou logo à saída de Spezia, com regresso à “casa-mãe” ainda a viagem mal tinha começado. Seguiram-se interrupções à marcha em Marselha, Barcelona, Alicante, Gibraltar, Valencia, Gave, Lagos e Sagres. Aparentemente, os motores eram tão modernos e inovadores que, em todos estes locais, não havia peças ou mecânicos capazes de debelar as avarias, tendo sido preciso deslocar técnicos da empresa construtora, a Fiat San-Giorgio, para resolver tão intrincados enigmas.

Curioso é que, mesmo com este estado de coisas, que terá provocado “fadigas inconcebíveis para a tripulação”, o otimista comandante dissesse que a construção do barco era “cuidadosíssima e do mais perfeito” que se conhecia até à altura, com “todos os mecanismos” a funcionar “admiravelmente”, até os problemáticos motores de combustão, substituídas que foram as peças partidas ou avariadas, claro!

Joaquim de Almeida Henriques, aliás, mostrou bem a sua fibra e intrepidez, ao recusar um mecânico italiano permanentemente a bordo ou a escolta de outro navio.

O Espadarte, que a partir de 1918 – porque as depauperadas finanças públicas não o permitiram antes - passou a ter como companhia mais três submarinos – Hidra, Foca e Golfinho – tinha dois tubos lança torpedos, antena de telegrafia sem fios e dois periscópios.

As estratégicas missões defensivas que lhe estavam destinadas numa guerra acabaram por não se verificar, porque os bloqueios de portos não se fizeram à superfície e os ataques foram demasiadamente rápidos para poderem ser evitados por este tipo de embarcação, tão vagaroso. Até aos anos 30, quando foi substituído, o grosso da sua atividade seria na barra do Tejo, ainda assim quase sempre à superfície.

À margem

A aquisição de meios tão dispendiosos e sofisticados como os submarinos por parte de um país pequeno e pobre como Portugal é uma decisão condenada à polémica, quer estejamos em 1910 ou em 2004, ano em que foram comprados os mais recentes. Tempos houve, no entanto, em que se tentou construir este tipo de navio em Portugal. João Fontes Pereira de Melo e Júlio Valente da Cruz foram dois militares portugueses que, no final do século XIX, tiveram o sonho de desenvolver submarinos para uso militar, numa altura em que, noutros países, este tipo de experiências se concretizava e em Portugal se reagia ainda ao ultimato Inglês, que fez repensar as antigas relações de aliança com aquele país e a nossa vulnerabilidade militar. Apesar do interesse manifestado pelo Estado nas invenções de João Fontes Pereira de Melo e de Júlio Valente da Cruz, que aprofundaram durante anos as suas ideias e chegaram a mandar construir protótipos dos seus torpedeiros submarinos, com bons resultados efetivos, os decisores acabaram por optar por tecnologia estrangeira. Isto porque não confiaram suficientemente nos progressos destes dois militares, ou porque, como lamentavelmente acontece com frequência, outros interesses falaram mais alto quando chegou a hora de fazer a encomenda.
Mas isso é outra história…

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*Pode saber mais sobre este período de “ressaca” da implantação da República, marcado pela descoberta diária de conspirações, complots, explosões e atentados, aqui: Um prédio de conspiradores.

*Pode conhecer com maior pormenor as invenções de João Fontes Pereira de Melo e Júlio Valente da Cruz na página 6 desta revista da Armada.

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Fontes
https://www.marinha.pt/pt/servicos/Paginas/revista-armada.aspx
Percursores dos submarinos em Portugal, de F. David e Silva (CALM) Revista da Armada – Publicação Oficial da Marinha; nº 473, ano XLIII – abril 2013
Cem a nos de submarinos, cem anos de excelência, de Narciso Augusto do Carmo Duro (VALM) - Revista da Armada – Publicação Oficial da Marinha; nº 473, ano XLIII – abril 2013

http://www.marinha.pt/centenariosubmarinos/index.html

Hemeroteca Digital de Lisboa
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/
Jornal A Capital
4, 5 e 6 agosto 1913
Illustração Portuguesa
Nº348, 21 outubro 1912
Nº390, 11 agosto 1913
Occidente – Revista ilustrada de Portugal e do estrangeiro
36º ano; XXXVI volume; nº 1246 – 10 agosto 1913

A luz, refletida infinitamente nas águas do mar ou de um qualquer rio, espelhos vibrantes de cor e vida. Aqui e ali, veem-se embarcações, grandes velas, umas enfunadas pela brisa que se pressente, outras em descanso. Pescadores, que esperançosamente içam as redes; mareantes na sua faina de vai-e-vem; uma criança que passa, pé descalço pela ponte; um velho olhando as ondas. Cabanas palafíticas que parecem levitar; casas caiadas nas margens próximas.

O sal…e o céu - sempre, o céu - ora de um azul estival, ora pejado de nuvens, ora ainda quase gélido na sua alvura.

Em tudo, uma imensa serenidade, uma nostalgia que se adivinha, uma simplicidade desarmante.

É assim a pintura de João Vaz (1859-1931), artista de marinhas, como lhe chamaram uns; o pintor da tranquilidade, nas palavras de outros; naturalista, sem dúvida.

João Vaz retratou sobretudo o que lhe atraia o olhar, sem artifícios, na sua Setúbal natal, ou em qualquer outro ponto do litoral português, de Olhão a Espinho, ou ainda no borda d’ água de um rio, do Tejo ao Douro, do Sado ao Nabão.

Esta é, claramente, a realidade pela qual é mais conhecido e que o faz figurar em diversos museus nacionais - mas não foi só esse o seu trabalho.

Professor e diretor da escola Industrial Afonso Domingues; fundador, com

Silva Porto, os manos Bordalo Pinheiro e outros virtuosos do denominado Grupo do Leão*; representante de Portugal em diversas exposições internacionais e produtor de vasto legado como decorador – Assembleia da República, Bussaco Palace Hotel, Museu Militar e numerosos outros edifícios, entre os quais se destacam alguns teatros*.

Tudo isso foi João Vaz, que, como ninguém, expressou esse mar que é tão português.

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*Assim chamado por se reunir na cervejaria Leão de Ouro. Aqui pode conhecer mais sobre o quadro de Columbano Bordalo Pinheiro onde estão retratados todos os elementos.

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Na última imagem, pano de boca do Teatro Pedro Nunes, em Alcácer do Sal, que foi o ponto de partida para o trabalho de João Vaz.

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Fontes

http://www.museuartecontemporanea.gov.pt/ArtistPieces/view/26/artist
https://www.drouot.com/lot/publicShow/2093282?controller=lot&&action=publicShow&id=2093282&lang=en
https://sfpmg.wordpress.com/2012/10/
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15752380
http://invitaminerva45.blogspot.com/2010/07/
http://www.museuartecontemporanea.gov.pt/pt/artistas/ver/43/artists
http://nestahora.blogspot.com/2009/03/joao-vaz-nasceu-ha-150-anos.html

Um carro mais desejado por ser bonito, do que por ser rápido, económico ou seguro. Mais impressionante pelos títulos dos seus modelos, que pelo desempenho dos seus motores. Assim eram os "Jordan", produzidos por uma marca norte-americana que apenas resistiu 15 anos e foi criada, não surpreendentemente, por um publicitário que resolveu arriscar na indústria automóvel.
Enquanto que as marcas tradicionais se limitavam a uma cor, os "Jordan" eram produzidos em várias conjugações de atrativas tonalidades – *vermelho apache, vermelho Mercedes e vermelho selvagem; cinza areia do oceano, verde veneziano e verde Briarcliff; bronze egípcio, azul liberdade, azul chinês… e o esquema de cores mais extravagante, o cinzento-submarino, com topo caqui e rodas cor-de-laranja.
Obviamente, os veículos destinavam-se a quem tinha opções estéticas que fugiam à rotina ou simplesmente pretendia dar nas vistas. Não é de estranhar que os modelos tivessem públicos-alvo bem definidos, caso do Sport Marine, anunciado como um carro para mulheres, e o Playboy Jordan, que dispensa apresentações.
A publicidade compunha o resto do ramalhete, em especial nos Estados Unidos, com paisagens estonteantes, belas e sofisticadas mulheres; homens atléticos e sedutores em busca do seu destino. Ilustrações artísticas, textos com pretensões literárias…
O forte dos "Jordan" era, pois, a imagem, não o conteúdo. A começar, porque a marca propriamente dita não produzia nada, só montava peças com proveniências diversas – na época, algo inovador mas, por isso, com compatibilidades difíceis de resolver.
Estava instalada em Cleveland, junto à linha de caminho-de-ferro, algo extremamente vantajoso, tanto para a chegada dos componentes, como para o escoamento das viaturas.
O golpe final na Jordan Motor Car Company foi o lançamento do modelo compacto de luxo Little Custom (1927), cujos altos custos e poucos ganhos culminaram com a venda da companhia, que viria a encerrar em 1931.
Em Portugal, o representante da marca – e de outras norte-americanas – era Carlos Rebello da Silva, instalado no nº 17 do largo da Anunciada, ali na ligação entre a avenida da Liberdade e a rua Portas de Santo Antão, em Lisboa, que anunciava os "Jordan", como os carros mais luxuosos da América.
Curiosamente, já em 2018, houve um relançamento, com o fabrico de reproduções dos singulares modelos antigos da “Jordan”.

Fontes
Hemeroteca Digital de Lisboa

http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/
Illustração Portugueza
2ª série, nº 727 – 26 jan. 1920

https://en.wikipedia.org/wiki/Jordan_Motor_Car_Company

https://www.hemmings.com/magazine/hcc/2011/02/The-Jordan-Playboy/3695921.html